1960: Η Cooper-Climax, το «Lowline» T53 και ο δεύτερος συνεχόμενος τίτλος κατασκευαστών

Προσθέστε το formula1news.gr ως προτιμώμενη πηγή στα αποτελέσματα αναζήτησης της Google

Υπάρχουν τίτλοι που κατακτιούνται με μια ιδέα, και υπάρχουν τίτλοι που κατακτιούνται επειδή μια ομάδα αρνείται να επαναπαυθεί πάνω σε αυτή την ιδέα. Το 1959 η Cooper είχε αποδείξει ότι ο κινητήρας ανήκει πίσω από τον οδηγό. Το 1960 όλος ο κόσμος το είχε καταλάβει, και η Lotus του Colin Chapman ερχόταν με ένα αυτοκίνητο που έμοιαζε να έχει μάθει το μάθημα καλύτερα από τον δάσκαλο. Η απάντηση από το εργοστάσιο της Surbiton δεν ήταν επανάσταση. Ήταν κάτι πιο δύσκολο: ένα μονοθέσιο που πήρε την ιδέα του προηγούμενου χρόνου και την έκανε χαμηλότερη, λεπτότερη, πιο έξυπνη.

Το αποτέλεσμα ήταν η δεύτερη συνεχόμενη κατάκτηση του Κυπέλλου Κατασκευαστών για την Cooper-Climax, με 48 βαθμούς και 6 νίκες σε 10 αγώνες, και με τους δύο οδηγούς της ομάδας στις δύο πρώτες θέσεις της βαθμολογίας των οδηγών. Ήταν όμως και κάτι ακόμη: η τελευταία μεγάλη χρονιά μιας εποχής που έκλεινε, πριν οι κανονισμοί αλλάξουν τα πάντα.

Ο δάσκαλος που έπρεπε να ξαναγίνει μαθητής

Η Cooper ήταν μια οικογενειακή υπόθεση, χτισμένη από τον Charles Cooper και τον γιο του John, μια μικρή βρετανική επιχείρηση που μέσα σε λίγα χρόνια είχε περάσει από τα μικρά αγωνιστικά στην κορυφή του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Ο τίτλος του 1959 είχε κάνει το όνομά της συνώνυμο με την πιο σημαντική αλλαγή στη σχεδίαση των αγωνιστικών αυτοκινήτων εκείνης της δεκαετίας.

Η επιτυχία όμως είχε ένα τίμημα. Όλοι αντέγραφαν. Η Team Lotus παρουσίαζε το Lotus 18, το δικό της αυτοκίνητο με τον κινητήρα πίσω, και η BRM ακολουθούσε τον ίδιο δρόμο. Η Cooper δεν είχε πια το πλεονέκτημα της έκπληξης. Αν ήθελε να μείνει μπροστά, έπρεπε να ξεπεράσει τον εαυτό της.

Στο τιμόνι της ομάδας βρισκόταν ο Jack Brabham, ο Αυστραλός πρωταθλητής του 1959, ένας οδηγός που ήξερε από μηχανική όσο λίγοι. Δίπλα του, ο νεαρός Νεοζηλανδός Bruce McLaren, ο οποίος έμελλε να αποδειχθεί πολύ περισσότερο από δεύτερος οδηγός.

Το «Lowline»: ένα αυτοκίνητο μια ίντσα πιο κοντά στην άσφαλτο

Το νέο μονοθέσιο ονομάστηκε Cooper T53, αλλά έμεινε στην ιστορία με το παρατσούκλι του: Lowline. Σχεδιαστής του ήταν ο Owen Maddock, ο άνθρωπος που σχεδίαζε τα αυτοκίνητα της Cooper για χρόνια. Δεν ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο σε φιλοσοφία, ήταν όμως καινούργιο σχεδόν σε κάθε κομμάτι του.

Το πλαίσιο ήταν νέο, από σωλήνες χάλυβα ντυμένους με φύλλα αλουμινίου. Ο τετρακύλινδρος Coventry Climax FPF των 2,5 λίτρων έμεινε ο ίδιος, αλλά τοποθετήθηκε περίπου μια ίντσα χαμηλότερα. Ο οδηγός καθόταν πιο ξαπλωτός, και από αυτή τη στάση γεννήθηκε και το όνομα του αυτοκινήτου. Όλα μαζί έριξαν το κέντρο βάρους και έκαναν το αμάξωμα πιο χαμηλό και πιο στενό από εκείνο του T51, του αυτοκινήτου του πρώτου τίτλου.

Η μεγαλύτερη αλλαγή όμως ήταν κάτω από το αμάξωμα. Για χρόνια η Cooper έμενε πιστή στα φύλλα ελατηρίων στην πίσω ανάρτηση, μια λύση που αγαπούσε ο ίδιος ο Charles Cooper. Στο T53 τα φύλλα έδωσαν τη θέση τους σε ελατήρια σπειροειδή, μια σύγχρονη διάταξη που έδινε στους μηχανικούς πολύ περισσότερες δυνατότητες ρύθμισης. Για ένα συντηρητικό εργοστάσιο, ήταν μικρή πολιτιστική επανάσταση.

Άλλαξε και το κιβώτιο. Το ERSA που χρησιμοποιούσε η ομάδα αντικαταστάθηκε από ένα πεντατάχυτο κιβώτιο που σχεδίασε ο Maddock και κατασκεύασε η Jack Knight Engineering στο Λονδίνο, γνωστό ως Cooper-Knight. Ήταν η καρδιά της μετάδοσης ενός αυτοκινήτου που, όλα δείχνουν, γεννήθηκε ως απάντηση στην απειλή της Lotus.

Ένα ξεκίνημα με το παλιό όπλο

Ο πρώτος αγώνας της χρονιάς ήταν στο Buenos Aires, στις 7 Φεβρουαρίου. Το Lowline δεν ήταν ακόμη έτοιμο, και η ομάδα έπρεπε να πολεμήσει με τα όπλα του προηγούμενου χρόνου. Ο McLaren έδωσε στην Cooper την πρώτη νίκη της σεζόν στο Grand Prix Αργεντινής. Ήταν ένα σημάδι για όσα θα ακολουθούσαν: η ομάδα δεν στηριζόταν μόνο σε έναν άνθρωπο.

Το T53 έκανε την πρώτη του εμφάνιση τον Μάιο, στο International Trophy της Silverstone, έναν αγώνα εκτός πρωταθλήματος. Το ντεμπούτο του στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ήρθε στο Grand Prix Μονακό, και δεν ήταν εύκολο. Ο Brabham έκανε σβούρα, δέχτηκε σπρώξιμο για να ξαναπάρει μπρος και αποκλείστηκε. Ο Stirling Moss κέρδισε με ένα Lotus 18, και η απειλή που φοβόταν η Cooper ήταν πλέον πραγματικότητα. Τη σωτηρία της ημέρας την έφερε, για άλλη μια φορά, ο McLaren, που τερμάτισε δεύτερος.

Στο τέλος Μαΐου έγινε το Indianapolis 500, που τότε μετρούσε για το πρωτάθλημα αλλά ζούσε στον δικό του κόσμο, χωρίς τις ευρωπαϊκές ομάδες. Ο Jim Rathmann κέρδισε, και η πραγματική μάχη επέστρεφε στην Ευρώπη.

Το καλοκαίρι που η Cooper δεν έχανε

Ό,τι ακολούθησε είναι ένα από τα πιο εντυπωσιακά σερί της πρώιμης Formula 1. Στο Grand Prix Ολλανδίας στη Zandvoort, στις 6 Ιουνίου, ο Brabham πήρε την πρώτη του νίκη με το Lowline. Ακολούθησαν το Grand Prix Βελγίου στη Spa, το Grand Prix Γαλλίας στη Reims, το Grand Prix Μεγάλης Βρετανίας στη Silverstone και το Grand Prix Πορτογαλίας στο Porto. Πέντε αγώνες, πέντε νίκες, όλες με τον Αυστραλό και όλες με το ίδιο αυτοκίνητο.

Η Spa όμως δεν θα θυμάται ποτέ εκείνο τον αγώνα για τη νίκη. Ήταν ένα από τα πιο μαύρα Σαββατοκύριακα στην ιστορία του σπορ. Στις δοκιμές ο Moss τραυματίστηκε σοβαρά όταν το Lotus του έχασε τροχό, και στον αγώνα σκοτώθηκαν δύο νέοι Βρετανοί οδηγοί, ο Chris Bristow και ο Alan Stacey. Ο Brabham ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί ενός βάθρου που κανείς δεν είχε διάθεση να γιορτάσει.

Ο τραυματισμός του Moss άλλαξε και την εικόνα του πρωταθλήματος. Ο πιο επικίνδυνος αντίπαλος της Cooper έλειψε για εβδομάδες, και όταν γύρισε, η διαφορά ήταν πια πολύ μεγάλη. Αυτό δεν μειώνει όμως όσα έκανε το T53: ήταν γρήγορο, ήταν αξιόπιστο, και σε πίστες τόσο διαφορετικές όσο η γρήγορη Reims και η τεχνική Zandvoort βρισκόταν πάντα μπροστά.

Το μυστικό της Cooper εκείνο το καλοκαίρι δεν ήταν μόνο η ταχύτητα. Ήταν η σταθερότητα. Ο McLaren μάζευε βάθρα πίσω από τον αρχηγό της ομάδας, και ο δεύτερος οδηγός λειτουργούσε σαν δίχτυ ασφαλείας: όπου ο Brabham δεν τα κατάφερνε, εκεί ήταν ο Νεοζηλανδός.

Η Monza, το μποϊκοτάζ και το τέλος μιας εποχής

Με τη νίκη στο Porto ο Brabham είχε πρακτικά τελειώσει τη δουλειά. Ο τίτλος των οδηγών κρίθηκε με δύο αγώνες να απομένουν, και η Cooper είχε πια στα χέρια της και το δεύτερο Κύπελλο Κατασκευαστών. Ο επόμενος σταθμός ήταν η Monza, όμως οι μεγάλες βρετανικές ομάδες δεν πήγαν. Οι Ιταλοί διοργανωτές αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν ξανά το υπερυψωμένο οβάλ τμήμα της πίστας, και οι Βρετανοί, θεωρώντας το επικίνδυνο, αρνήθηκαν να τρέξουν.

Χωρίς τον βασικό ανταγωνισμό, η Ferrari τερμάτισε πρώτη, δεύτερη και τρίτη, με νικητή τον Phil Hill στο Grand Prix Ιταλίας. Ήταν μια νίκη με μεγάλο συμβολισμό: η τελευταία νίκη σε αγώνα παγκοσμίου πρωταθλήματος για μονοθέσιο με τον κινητήρα μπροστά. Η επανάσταση που είχε ξεκινήσει η Cooper είχε ολοκληρωθεί, και η ίδια η Ferrari θα ακολουθούσε τον δρόμο της.

Ο τελευταίος αγώνας της χρονιάς έγινε στις 20 Νοεμβρίου, στο Riverside της Καλιφόρνιας, για το Grand Prix ΗΠΑ. Ο Moss, πλήρως αναρρωμένος, κέρδισε με το Lotus, σαν να θύμιζε σε όλους τι θα μπορούσε να είχε γίνει. Ο τελικός πίνακας όμως έλεγε την αλήθεια της σεζόν: Cooper-Climax 48 βαθμοί, Team Lotus 34, Ferrari 26. Στους οδηγούς, ο Brabham πρώτος με 43 και ο McLaren δεύτερος με 34, μπροστά από τον Moss.

Μια κορυφή λίγο πριν από την κατηφόρα

Το 1960 ήταν η τελευταία χρονιά των κινητήρων 2,5 λίτρων. Από το 1961 οι κανονισμοί επέβαλαν κινητήρες 1,5 λίτρου, και ο χάρτης του σπορ άλλαξε ξανά. Η Cooper πέρασε στο T55, όμως το Lowline δεν αποσύρθηκε: το 1961 οκτώ ομάδες χρησιμοποίησαν T53, κυρίως με τους νέους, μικρότερους κινητήρες. Η Cooper κατασκεύασε αντίγραφά του για πελάτες, και το αυτοκίνητο έγινε μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες της.

Ο δεύτερος τίτλος κατασκευαστών, μετά το 1959, ήταν και ο τελευταίος για την ομάδα. Ο Brabham έφυγε από την Cooper μετά το 1961 για να φτιάξει τα δικά του αυτοκίνητα, και το 1966 θα γινόταν πρωταθλητής για τρίτη φορά με μονοθέσιο που έφερε το όνομά του. Ο McLaren, ο οδηγός που κέρδισε την πρώτη νίκη του 1960 και στήριξε την ομάδα σε όλη τη χρονιά, θα έφτιαχνε κι εκείνος αργότερα τη δική του ομάδα. Οι δύο άνδρες που κατέκτησαν τον τίτλο του 1960 για την Cooper έγιναν, με τον καιρό, ονόματα σε πίνακες κατασκευαστών.

Ίσως αυτή να είναι η πιο ουσιαστική κληρονομιά του Lowline. Δεν ήταν απλώς το αυτοκίνητο που κέρδισε πέντε αγώνες στη σειρά. Ήταν το αυτοκίνητο που έδειξε ότι η ιδέα του κινητήρα πίσω δεν ήταν τυχαία έκρηξη μιας χρονιάς, αλλά το μέλλον, και ότι μια μικρή οικογενειακή επιχείρηση από τη Surbiton μπορούσε να κρατήσει το πρωτάθλημα στα χέρια της δύο χρόνια στη σειρά απέναντι σε ολόκληρο τον κόσμο που προσπαθούσε να τη φτάσει.

Βίντεο

1960Cooper-Climax